Weißer Riese & Blauer Bock

DE 2500 – Meilenstein des Drehstromantriebs

Die drei dieselelektrischen Drehstrom-Versuchsloks DE 2500 von Henschel/BBC, bei der DB als 202 bezeichnet, haben Technikgeschichte geschrieben. Sie trugen zum weltweiten Durchbruch der Drehstrom-Umrichtertechnik bei und dienten auch zur Entwicklung von Schnellfahrdrehgestellen.

Im Gegensatz zu vielen Bahngesellschaften in aller Welt, bei deren Dieselloks die elektrische Kraftübertragung Standard war, setzte die Deutsche Bundesbahn beim Bau von Großdiesellokomotiven – wohl mit Rücksicht auf die deutsche Lokindustrie – auf die hydraulische Kraftübertragung. Auch die immer wieder stattfindenden – durchaus erfolgreichen – vereinzelten Versuchseinsätze mit die-selelektrischen Lokomotiven bei der DB bewirkten kein Umdenken. Nur wenige Jahre nach der Ablieferung der 160 km/h schnellen sechsachsigen Henschel-Großdiesellok V 320 001 im Jahr 1962 mit einer Leistung von 2 × 1.900 PS (siehe auch Eisenbahn-Kurier Special 125: Mythos V 320, Entwicklung, Technik und Einsatz) entstand bei der DB das „Leitprogramm des Betriebs für Geschwindigkeitserhöhungen auf Hauptstrecken“, welches die Beförderung von Schnellzügen auf nicht elektrifizierten Strecken mit bis zu 160 km/h Geschwindigkeit vorsah.

Weil zukünftig der Einsatz von über 300 t schweren Schnellzügen mit voll klimatisierten Reisezugwagen erwartet wurde, bei denen die Energieversorgung über die Zugsammelschiene erfolgen sollte, sowie die Beförderung von schnellen Güterzügen mit über 500 t Last, sah der „Fachausschuss für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen“ keine Zukunftmehr für die V 320. Er forderte deshalb die Entwicklung und den Bau einer neuen sechsachsigen zweimotorigen Diesellok mit 5.000 PS Leistung und dieselhydraulischer Kraftübertragung. Das BZA München wurde mit der HVB-Verfügung vom 4. Juli 1969 beauftragt, eine solche Lok mit hydraulischer oder elektrischer Kraftübertragung zu projektieren, für die Krauss-Maffei, MaK, Henschel sowie BBC in Zusammenarbeit mit Henschel bis zum 30. Oktober 1969 Projekte einreichten. Der von BBC gemeinsam mit Henschel vorgestellte Entwurf überraschte mit einem für die damalige Zeit unkonventionellen Einsatz der Drehstrom-Kraftübertragungstechnik sowie mit einer neuartigen Drehgestellkonstruktion. Der neue Ansatz wurde als sehr vielversprechend bewertet.

Da die DB Ende der sechziger Jahre jedoch die Beschaffung von vierachsigen Dieselloks der V-160-Familie in großen Stückzahlen plante und fortsetzte, blieb das Projekt einer neuen 5.000-PS-Diesellok in der Schublade. Auf Grundlage des Projekts bauten Henschel und BBC auf eigene Rechnung 1970 zunächst eine Versuchslok mit der Bezeichnung „DE 2500“, der 1973 zwei weitere Maschinen folgten. Damals ahnte wohl kaum jemand, dass sie zu Meilensteinen des modernen Lokomotivbaus werden sollten.

 Neuartige DE 2500

Mit der von BBC entwickelten Drehstrom-Kraftübertragung ließ sich nun der Einsatz des wartungsfreien Drehstrom-Asynchronmotors realisieren. Prinzipiell trieb der Dieselmotor einen Gleichstromgenerator an, dessen Ausgangsspannung einem Wechselrichter übertragen wurde, der über gesteuerte Thyristoren den frequenzvariablen Drehstrom für die Fahrmotoren lieferte. Im Hauptstromkreis der Motoren gab es keine Kollektoren, Schleifringe, Bürsten oder mechanische Kontakte mehr. Durch die vollelektronische Steuerung entfielen alle wartungsaufwendigen und schadanfälligen Teile der elektrischen Kraftübertragung, die zudem erheblich vereinfacht wurde. Durch die Speisung als Asynchron-Fahrmotoren mit gleicher Frequenz war auch ein Schleudern einzelner Treibradsätze nicht mehr möglich, da die Radsätze so elektrisch gekuppelt waren.

Eine weitere Innovation war das neu konzipierte Laufwerk mit Drehgestellen ohne Drehzapfen, die viel Platz für den Einbau der Fahrmotoren ließen. Die Zug- und Bremskräfte wurden durch verschleißfreie Lenker übertragen, auch die Achslagerführung war verschleißfrei. Als Primär-und Sekundärfederung dienten Schraubenfedern mit parallel angeordneten hydraulischen Dämpfern. Die Sekundärfederung übernahm gleichzeitig die Führung in Lokquerrichtung zwischen Kasten und Drehgestell, eine Wiege konnte entfallen. Durch das Baukastenprinzip ließ sich die Lok mit zwei- oder dreiachsigen Drehgestellen ausstatten.
Äußerlich ist die Gestaltung des Lokkastens stark funktional geprägt: Er ist sehr glatt und kantig gestaltet. Die Seitenwände sind mit einem breiten durchgehenden Band mit Lüftungslamellen gegliedert, die Frontseiten sind mit einem horizontalen Knick und ungeteilten Führerstandsfenstern gestaltet. Der einfarbige Anstrich des Lokkastens – ohne jede Zierlinie – mit grauem Dach unterstreicht das nüchterne und betont moderne Erscheinungsbild.

Der im Jahr 1970 zuerst gelieferten sechsachsigen DE 2500, bei der DB dann später als 202 002 bezeichnet, folgten 1973 in verbesserter Ausführung die vierachsige rotorange lackierte DE 2500 (DB 202 003) und die wiederum sechsachsige (DB 202 004) im blauen Anstrich, die wie 202 002 umfangreich erprobt wurden. 
Wegen ihrer weißen Lackierung erhielt 202 002 den Spitznamen „Weißer Riese“ (nach der Waschmittelmarke), die blau lackierte 202 004 wurde (nach einer Appelwoiaffinen Fernsehshow) der „Blaue Bock“ genannt. Die rotorange 202 003 bekam die Bezeichnung „Roter Ochse“, was vielleicht auf das gleichnamige Heidelberger Traditionslokal anspielen könnte. 
Trotz des einheitlichen Lokkastens unterschieden sich die drei Maschinen in der Dachausstattung: Die im Jahr 1970 zuerst gelieferte sechsachsige DE 2500 (202 002) hatte bei der Ablieferung zwei separate Abgasrohre. Die 1973 folgende 202 003 hatte einen kurzen Dachaufbau sowie die 202 004 einen längeren Dachaufbau mit vier Längsschlitzen auf jeder Seite. Auf etlichen Fotos ist erkennbar, dass die Dachaufbauten zwischen 202 003 und 202 004 später getauscht wurden. Bei den späteren Umbauten der 202 002 zur Ellok entfielen die Abgasrohre.

Einsatz von 202 002

202 002 wurde im Juni 1970 bei Henschel in Kassel fertiggestellt und unternahm am 30. Juni 1970 ihre Probefahrt ab Kassel, blieb aber schon nach 60 km wegen Motorschadens liegen und musste zur Reparatur zurück in ihr Herstellerwerk. Am 16. Dezember 1970 bespannte die Lok dann ihren ersten Zug von Kassel nach Mannheim-Käfertal zu BBC, dem Hersteller des elektrischen Teils. 
Bei einer der ersten Einsätze wurde 202 002 am 6. März 1971 auf der Strecke Mörlenbach-Waldmichelbach im Odenwald vorgeführt. Trotz der Begrenzung auf 2.000 PS Motorleistung und noch ohne Gleitschutz lieferte sie bereits eine eindrucksvolle Vorstellung ab und bewies die Leistungsfähigkeit der neuen Konstruktion. 
Am 14. April wurde sie dem Vorstand der DB mit einer Sonderfahrt von Kassel nach Altenbeken und zurück vorgestellt, anschließend präsentierte Henschel die Lok im Mai auf der Hannover-Messe. Im Oktober 1971 beförderte sie dann die Teilnehmer des Internationalen Kongresses „Elektrische Bahnen“ zwischen München und Augsburg. Anschließend begannen umfangreiche Tests mit der Lok bei den BZA Minden und München. Am 1. Februar 1972 wurde sie von der DB angemietet und im Bw Mannheim beheimatet. Wenn sie nicht gerade mit Messfahrten unterwegs war, bespannte sie nun schwere Güterzüge mit 1.300 t Last im Plan der Baureihe 140, vor allem zwischen Mannheim Rbf und Heilbronn Rbf. Nach einem schweren Generatorschaden am 18. Juli 1973 wurde sie ins Herstellerwerk zurückgebracht. 
Dort wurde ihr Dieselmotor ausgebaut und die Maschine für den Einsatz als Ellok mit einem umgebauten
Steuerwagen BDnrzf⁷⁴⁰ fest gekuppelt, der für die Stromversorgung der Lok u. a. mit einem Dachstromabnehmer und Transformator ausgerüstet wurde. Die Lok trug nun die Nummer des Steuerwagens 60 80 99-33 001-1. Im November 1974 war sie fertig und wurde zunächst auf einem Gleis des Mannheimer Rangierbahnhofs getestet. Anfang Dezember fanden erste Probefahrten von Mannheim nach Heidelberg und Karlsruhe statt, Anfang Februar 1975 dann nochmals im Raum Mannheim/Ludwigshafen.

Daraufhin fuhr sie am 8. Februar in die Schweiz, um bis zum 15. Februar Drehgestelltestfahrten vorzunehmen. Da die Niederländischen Staatsbahnen (NS) großes Interesse an der Erprobung der Lok gezeigt hatten, wurde sie danach ab dem 19. Februar 1975 in Kassel erneut umgebaut, diesmal in eine Gleichstromellok für 1.500 V. Nachdem 202 002 am 15. Juni 1977 aus dem DB-Bestand ausgeschieden war, kam sie als gelbe NS-Ellok „1600 P“, am 7. Juli 1977 im Schlepp der 202 003 in die Niederlande. Dort wurde sie mit nur einer einzigen angetriebenen Achse mit der Achsfolge (1A1)’ 3’ von Utrecht aus nach Arnhem sowie von Hengelo nach Amersfort und Oldenzaal intensiv erprobt. Dort begegnete sie auch mehrmals der 202 003, die sich nochmals mehrere Wochen in den Niederlanden aufhielt und dort testweise Planzüge beförderte. 
Nach Beendigung der Testfahrten wurde die 1600 P am 31. Dezember 1979 an Thyssen-Henschel zurückgegeben, später wieder weiß lackiert und mit ihrer alten Nummer 202 002 beschriftet. Im Frühjahr 1985 wurde sie im Henschel-Werksmuseum als Denk mal aufgestellt.

Einsätze 202 003 und 004

1973 erschienen die beiden fabrikneuen Loks 202 003 und 202 004 beim Bw Mannheim. 202 002 wurde am 6. Juli von der DB abgenommen, die 202 004 folgte am 19. September. Zunächst wurden beide Loks im Raum Mannheim ausgiebig getestet und fuhren anschließend zum BZA Minden. Anfang 1974 kam 202 004 für weitere Versuche zum Bw Kempten.

Ab dem 4. September 1974 gab es für 202 003 und 004 in Mannheim einen eigenen Umlauf, in dem – zunächst vor allem 202 003 – Mo-Fr folgende Züge bespannte: N 7523/ 7530/ 7533/ E 3050 zwischen Mannheim Hbf und Karlsruhe Hbf; nachts Gz 54639 Mannheim Rbf – Heilbronn Rbf, Lz nach Bietigheim, Gz nach Walheim, Lz nach Heilbronn Rbf, und Gz 53650 nach Mannheim Rbf. Ab Anfang Oktober 1974 waren beide Loks für Ver-uchsfahrten beim BZA Minden und liefen bis Mitte November 1974 auf der Emslandstrecke zwischen Emden, Rheine und Münster sowie auf der „Rollbahn“ von Bremen über Osnabrück bis Recklinghausen. Anschließend fanden im November 1974 mit beiden Loks Versuchsfahrten auf dem Münchner Nordring statt. 
In der nächsten Zeit war in der Regel eine der beiden Loks im Plandienst zu finden, während die andere für Versuche herangezogen wurde. 
Im Juli 1977 war 202 003 für Testfahrten in den Niederlanden, 202 004 unternahm Anfang November 160-km/h-Schnellfahrten in Dänemark. Im November 1977 kehrten beide nach Mannheim zurück. Zum Winterfahrplan 1977/78 war ein neuer Umlaufplan für sie aufgestellt worden, in dem beide Loks planmäßig zum Einsatz kamen. Im Plantag 1 bespannte die eingesetzte Lok die Reisezüge N 7521, N 7530, N 7533 und E 3050 zwischen Mannheim Hbf und Karlsruhe Hbf, im Plantag 2 Güterzüge von Mannheim Rbf nach Heilbronn Rbf. Ende September 1978 führten beide 202 Anfahrversuche vor 5.000-t-Zügen im Bahnhof Beddingen durch.
Auch in den nächsten Jahren stellte das Bw Mannheim stets zweitägige Umlaufpläne für 202 003 und 004 auf, die nun überwiegend Güterzugleistungen beinhalteten, vor allem von Mannheim Rbf in den Relationen nach Heilbronn Rbf, Saarbrücken Rbf und Karlsruhe Rbf. Es befanden sich aber auch einzelne Reisezüge darunter, z. B. auf den Strecken Ludwigshafen – Neustadt (Weinstr) und Ludwigshafen – Würzburg. 
Die 202 liefen recht zuverlässig und waren im November 1978 an 46 von 60 möglichen Betriebstagen unterwegs, womit sie bei einer Einsatzzeit von 11,5 Stunden täglich zu den bestausgelasteten Streckendieselloks der DB gehörten. Ab Sommer 1980 waren sie jedoch nur noch selten in ihrem Plan zu finden.

Im Frühjahr 1982 wurde 202 003 als Versuchsträger für Schnellfahr-Drehgestelle für den ICE mit „Umkopplung der Antriebsmassen“ (UM AN) umgebaut, erhielt auf einer Seite eine hölzerne Front in der Kopfform und mit einer Fensterscheibe der Baureihe 103, sowie eine blau-silberne Streifenlackierung.

Im Oktober und November 1982 führte sie 250-km/h-Schnellfahrten auf der Strecke Brackwede – Neubeckum durch und erreichte anschließend auf dem Rollenprüfstand des AW München-Freimann eine Geschwindigkeit von 350 km/h. Anfang 1983 wurde die Frontverkleidung abgebaut, und sie kehrte in den Plandienst zurück, den sie mit 202 004 versah. 
Zum Sommer 1983 gab es wie immer einen zweitägigen Umlauf. Ende Oktober 1983 endete der Plandienst von 202 004, und die DB gab sie an Henschel zurück. Im Sommer 1985 wurde 202 004 von Henschel für wenige Wochen als Ersatzlok an die Hersfelder Eisenbahn GmbH vermietet. Von Henschel gelangte sie 1991 als Museumslok zum heutigen Technoseum in Mannheim.

202 003, die inzwischen Drehgestelle für den im Bau befindlichen ICE erhalten hatte, wurde Ende 1984 leihweise vom Bw Kaiserslautern aus eingesetzt, von wo sie auf den Strecken nach Frankfurt (M), Pirmasens und Mannheim Rbf auch vor Schnellzügen eingesetzt wurde, um die Drehgestelle zu testen. Nach Ablauf des Mietvertrages wurde sie am 30. Juni 1985 an den Hersteller Henschel nach Kassel zurückgegeben, wo sie wieder ihre 103-Front erhielt. Anschließend wurde sie an das neu gebaute Museum für Verkehr und Technik in Berlin verkauft, wo sie seitdem eines der Star-Ausstellungsstücke ist.

Bedeutung der DE 2500

Mit ihrer elektronischen Umrichtertechnik zum Antrieb und zur Regelung der Drehstrom-Asynchronmotoren brachten die DE 2500 einen Durchbruch für den Drehstromantrieb, der zuvor einen erheblichen technischen Aufwand erfordert hatte und nur bedingt praxistauglich war. Die Erfahrungen mit der DE 2500 fanden Eingang in die Entwicklung der DB-Ellokbaureihe 120, die als erste Ellok mit Drehstrom-Fahrmotoren und Umrichtertechnik in Großserie gebaut wurde und damit einen neuen Standard für den weltweiten Lokomotivbau setzte. Die Drehstromantriebstechnik findet sich heute auch im modernen Diesellokbau. 
Die bei 202 003 erprobte flexible Anlenkung der Achslager sowie der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde z. B. für die Ellokbaureihe 101 und bei den Hochgeschwindigkeitstriebzügen InterCityExperimental (BR 410), ICE 1 (BR 401) und ICE 2 (BR 402) übernommen. Das getestete Prinzip der „umkoppelbaren Antriebsmassen“ (UM-AN) bewährte sich dagegen nicht. RH/MTR